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车市陷入怪圈,不是车卖不动,是车交付不出去l5g

“何小鹏亲自蹲守宁德时代一星期,只为拿到动力电池。”

虽然这则谣言被何小鹏亲口否认,但也从侧面反映出现阶段新能源车企在动力电池方面的紧张程度。就连宁德时代董事长曾毓群也在最近的股东大会上,吐槽说最近客户频繁催货快让他受不了了。

如果说现阶段的行业“芯片荒”还可以解释为疫情搞的突然袭击,通过排订单、扩产能等方式能够缓解。那么“电池荒”则是潜伏已久的伏地魔,稍有不慎便会出来作恶。

其实早在2015年,动力电池紧缺的现象就一直伴随着我国新能源汽车产业的发展。只是彼时新能源汽车产业和动力电池产业均处在混沌的发展初期,不管是新能源汽车还是动力电池都没有太过明确的行业标准,所以长期处于鱼龙混杂的局面中,“优质动力电池荒”的问题便被掩盖过去了。

可如今的中国新能源汽车产业变得更加规范与成熟,汽车厂商之间的内卷加剧,对于动力电池在安全性能、能量密度、充电速度等方面怎么炒股提出了更高的标准和要求。而这些高标准和高要求也使得一些实力不济的电池供应商退出了竞争,从而导致一线动力电池供应商手上积压的订单越来越多,加剧了“电池荒”现象。

除了是对优质动力电池的需求增多,今年以来中国新能源汽车行业出现了爆炸式增长,大众、宝马、奔驰等传统车企加速纯电转型,小米、百度等跨界造车。这般始料未及的局面,实在超过了动力电池厂商的预想,从而导致产能跟不上销量。比如说,比亚迪DM-i超级混动车型的火爆,积压超过10万的订单,就是因为比亚迪刀片电池的产能没跟上。

根据中汽协最新的统计数据,今年1-6月,中国新能源汽车产销量均超过120万台,分别为121.5万辆和120.6万辆,同比涨幅均为2倍。而同时期,中国动力电池产量达到74.7GWh,同比涨幅为217.5%。如果单从数据上看,我国动力电池产量的增速已经是高于新能源汽车产销量增速,但即便这样依旧缓解不了“电池荒”现象。

我们以上过央视的赣锋锂业为例子,这是一家专门为特斯拉、比亚迪等车企供应锂电池的厂商,根据赣锋锂业相关负责人的说法,他们的工厂一个月有28天处在满负荷生产状态中。除此之外,另一家锂电池厂商日亿纬锂能也在近期的公告中表示,公司现有工厂和生产线均为满负荷运转,未来一年时间内仍将处于供不应求的状态。

现阶段车企们唯一能做的,便是提前找到合适的动力电池厂商,并将其牢牢绑在自己的战车上,于是我们便看到了以下这些新闻:长城汽车于今年6月同宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议;马斯克公开表示电池供应商有多少货,特斯拉照单全收,并同样与宁德时代签订收购协议,从而保证未来4年的锂离子动力电池供应;大众集团斥资60亿人民币入股国轩高科,拟建设20GWh动力电池生产基地为自己服务……

不难看出,头部车企纷纷使出浑身解数,只为保证自家新能源车型拥有稳定的动力电池供给源,但最关键的还是,动力电池厂商的产能必须要提升,否则即使签了订单,货也供应不出来。

作为全球动力电池行业的龙头老大,宁德时代一直在加速产能扩张,从今年2月起,先后投资395亿元用于江苏、广东、四川等地的动力电池生产基地建设,目前仍有77.5GWh的产能正在建设中。

即便这样,根据权威机构SNE Research的预测,到2023年,全球电动汽车行业对动力电池的需求将达到406GWh,而动力电池供应量预计为335GWh,因此供需缺口将达到18%,而到了2025年,这一缺口将扩大至40%。

写在最后

不论是“缺芯”还是“缺电池”,对于新能源汽车来说都是一场必须要经历的行业“阵痛”。汽车“缺芯”现象其实是智能汽车时代对于高性能芯片的需求短缺,这次的“电池荒”同样如此。

动力电池产业的整体标准提升,使得部分劣质电池供应(|)退出历史舞台,至于剩下来的像宁德时代、比亚迪、国轩高科等厂商,不论是工艺水平还是安全标准制定,都超出了行业平均水平。话又说回来,只有出现更多的优质电池供应商,我们才能更放心地驾驶新能源汽车不是吗?

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