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“电池荒”来势汹汹,混动车会否“乘虚而入”?uga

“芯片荒”还没能停息,汽车圈又传来了另一个噩耗——“电池荒”。

去年,一场关乎芯片的危机持续影响着全球汽车行业,汽车品牌重则停工停产,轻则销量下滑,到了今年,这场危机仍未解除。然而,在芯片危机未得到缓解的同时,汽车行业又将迎来“电池荒”,这无疑会对新能源汽车雪上加霜。

意向订单是实际产能的两倍以上

汽车行业将迎“电池荒”

在新能源汽车行业高速发展的当下,作为最为关键的部件之一,动力电池的供应问题成为了业内外关注的焦点。

近日,据界面新闻报道,一家国内排名前十的动力电池企业向其透露,目前公司的意向订单相当于其实际产能的2-3倍,因此无法承接高于其生产能力的那部分订单。

无独有偶,宁德时代5月发布的投资者调研纪要指出,供应链资源紧缺和本地化供应不足是公司急需解决的问题之一。另一家电池厂商亿纬锂能也在公告中披露,公司现有场地及生产线已满负荷运转,但近一年仍将供不应求。

一场电池供应不足的危机正在新能源汽车行业悄然蔓延。

事实上,“电池荒”并非新问题。早在今年1月底,马斯克就在特斯拉2020年四季度财报电话会议上表示,特斯拉旗下首款纯电动卡车将于年内交付,当前限制其生产能力的唯一因素便是电池供应。

随后3月,蔚来创始人李斌也在财报电话会议上提到,相比芯片,电池供应会是最大的瓶颈。另一家造车新势力,小鹏汽车CEO何小鹏也曾为了从宁德时代顺利拿到电池,在宁德时代蹲守一个星期。

为何存在“电池荒”?

其实,造成“电池荒”的原因基本与“芯片荒”如出一辙,主要源自于新能源汽车产销的快速增长,而相应的产能却没能跟上。

据中汽协数据显示,2018和2019年我国新能源汽车销量分别为125.6万辆和120.6万辆,同比分别增长61.7%和-4.9%。

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今年以来,除了新势力继续高歌猛进,越来越多的传统汽车厂商以及科技公司也加入了战局,可以说是又掀起了新一轮的造车热。

今年1-6月我国新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆,同比均增长2倍,上半年的累计销量已与2019年全年水平持平,到7月底累计销量有望超过2020年全年的销量。

中汽协副总工程师许海东曾预计,2021年新能源汽车销量可达240万辆,同比增长76%。

而根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,今年上半年,我国动力电池装机量52.6GWh。虽然都处于快速增长的过程中,但根据上半年的数据来看,动力电池增长的脚步要略慢于新能源车。

据能源市场调研机构SNE Research预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh,而动力电池的供应预计为335GWh,缺口约18%,而到2025年这一缺口将进一步扩大至约40%。

当然,除了供需的不平衡以外,电池材料的价格上涨也是其原因之一。目前,中国市场碳酸锂的价格达到了8.8万元/吨(约1.36万美元),是一年前的两倍有余。除了中国市场上涨以外,在欧洲钴的价格同样上涨了大约80%。此外,用在线束和电机中的铜的价格上涨了50%。

“电池荒”会否让混动车“乘虚而入”?

随着“电池荒”的持续影响,不禁让人遐想,这会否给混动车型留下“乘虚而入”的机会。

混动车曾一度被誉为是纯电动车的过度车型,然而,如今仍在坚持生产混动车的车企屈指可数,大家似乎都把精力投入到了纯电动汽车的研发及量产。不过,在纯电动汽车发展的初期,混动车是有着先天的优势,其无需担心充电时间及续航里程,同样也有着较高的燃油经济性。

比如,此前关注度较高的比亚迪DM-i超级混动技术,就能实现1100公里的超长续航,当然这里有个前提,那就是需要车辆在满油满电的状态下实现。再以搭载DM-i系统的(|)PLUS来说,据官方表示,其百公里亏电油耗已经做到了3.8L,结合其48L的油箱容积,续航破1000公里也是有迹可循的。

不得不说,关于纯电与混动二者的地位之争,也是老生常谈的话题了。而马拉车市认为,二者各有各的优势,并不能判定谁好谁坏,只不过从国家政策以及车企方向来看,纯电动车更加受到重视。此前也有行业人士表示,未来汽车行业将会是多种能源形态共存的环境,因此,在“电池荒”的当下,混动车型会否被更加重视?我们不妨拭目以待。

马曰:

“芯片荒”问题还未完全解决,此时电池短缺也来“凑热闹”,这对规模较小、实力较弱的新势力造车来讲,简直就是雪上加霜。目前新能源车企最重要的营收就是通过销售电动车,一旦出现电池无法及时安装,将影响整个企业的正常运作。

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